一、新規出臺，緣由何因？
周其仁(北京大學國家發展研究院教授)：各地交通形勢不同，地方事務應當由自己做決定，但在處理時還是要遵循一些統一規則。行政部門出臺法規，應通過裁定程序，判定是否與上位法相矛盾，沖突，此舉可以減少網約車出現的利益不同和意見分歧。
羅楚亮(北京師范大學經濟與工商管理學院經濟學教授)：合理的公共政策，各地新發布的網約車管理規定，在提高出行安全等方面下了大力氣，但對于緩解交通出行壓力和促進市場競爭方面則是不利的。
張維迎(北京大學市場與網絡經濟研究中心主任)：網約車監管不能漠視窮人的權利，不能與窮人過不去。如果我們不能保證窮人的權利，我們就一定會使他們永遠的貧困和寒酸。 徐康明(北京市政府交通委員會交通專家委員會委員)：對車輛準入標準的制定，與《暫行辦法》的原則和精神是一致的。政策的核心在于對網約出租車和巡游車進行分層管理，融合發展。
二、政策跟風，還是因地制宜？
丁元竹(國家行政學院決策咨詢部副主任)：北京交通委作為這一次網約車的編制和責任主體，從北京市首都定位以及北京市十三五規劃看，政策的內容沒有什么矛盾。當一個部門出臺一個政策時，不僅要協調此前的政策，也要協調這個城市發展的其他一些政策。
程世東(國家發改委城市交通研究室主任)：每個城市情況不一樣，北京和上海對控制人口的要求也不一樣，與行業沒有太大的關系，這是城市人口政策的要求。所以，其他城市對駕駛員管理辦法規定，持有居住證一定期間也可以從事網約車服務，這個要求對北京、上海這樣的城市沒有借鑒性。
王晨曦(易觀汽車與交通出行研究中心分析師)：地方政府，尤其像北上廣深這種一線城市，按理說應該持有更加開放包容心態。現在提倡‘互聯網+’，大眾創業萬眾創新，所以政府應該更加包容網約車這種創新的、而且獲得民眾認可的出行方式。
三、解決擁堵，還是黑車卷土重來？
薛兆豐(北京大學國家發展研究院教授)：這個政策實施以后，第一個會公然強迫網約車平臺進行戶籍歧視。第二會把網約車壓到一角或者只是一個零頭。結果就會回到兩三年前打車難的時代，還會讓黑車市場卷土重來。
楊君君(自媒體作者)：出租車作為城市出行的重要組成部分，在很多國家都會接受政府管制，其主要原因就是出租車畢竟還是屬于占用社會性的公共資源，直接會影響到市政交通管理。所以，地方政府出手管制滴滴，其本質是在限制出租車的數量，減緩擁堵惡化。
王平(浙江省社會科學院社會學研究所副研究員)：如果新政細則真的落地，或將出現本地戶籍注冊網約車駕駛員將車輛轉租給外地駕駛員經營的情況。這可能又產生新的灰色地帶，進一步惡化監管和網約車經營之間的關系。
四、共享經濟，何去何從？
王平(浙江省社會科學院社會學研究所副研究員)：各地陸續出臺的網約車管理細則征求意見稿中，基本將網約車看作“出租車+網絡”，已經看不到多少分享經濟的影子。
薛兆豐(北京大學國家發展研究院教授)：共享經濟不是免費經濟。共享經濟是有償交換，而不是無償奉獻。共享經濟之所以發生，恰恰是由于所有權得到前所未有的確保，才使得物主樂意將資源拿出來與別人進行交換。
今天，我們利用互聯網技術，巧妙地克服了信息不對稱的困難，才涌現出了共享經濟的潮流。對拼車加入諸多限制，這明顯違反了共享經濟的理念。
王軍(中國政法大學副教授)：這個規定的用意不難推測，就想把網約車高端化，控制數量，跟出租車沒有競爭。但是這樣做問題很多，會造成有些城市的出租車供不應求，網約車價格太貴，普通的老百姓享受不了這種出行方式。對有車輛的人來說，想分享閑置的運力也被約束，另外有一些人喪失了在這個領域兼職的權利。
五、面對窘境，出路何在？
薛兆豐(北京大學國家發展研究院教授)：城市發展是人群聚集在一起的結果，交通部門應予以配合。擁堵的增加是由于人們的出行意愿增加了。從環保的角度看，先要抑制的應該是巡游出租車，因為網約車平臺的有效調度，肯定減少了車輛的空駛，必然提高了車輛和道路的使用效率。
王晨曦(易觀汽車與交通出行研究中心分析師)：在那些要求司機戶籍和車輛類型的城市中，專車數量確實將會下降。不過，最終落地的政策一定會在博弈之后達到一個各個利益相關方能夠接受的平衡點，因而“不會像現在征求意見稿那樣，對專車市場產生特別劇烈的影響”。
